Klippfisk på skinner

Det vart produsert store mengder klippfisk langs norske­kysten, og eksporten til den iberiske halvøya og iberiske migrasjonsområde ga dei store eksportørane i Kristiansund, Ålesund og nokre få i Molde ei eksplosiv inntekts­utvikling i åra frå 1850-1880. Det var pengar i fisk den gong, som no. Den tradisjonelle varebytehand­elen, særleg med fisk, var i ferd med å utvikle seg til moderne kapitalisme. Kapital i seg sjølv vart meir interessant enn mulegheita for å byte til seg tilstrekkeleg med varer. Større og nye marknadar vart eit verkemiddel på veg mot målet om større utbytte og meir omfattande ­handel. "Overskots­kapitalen" vart brukt til å modernisere og utvikle ­effektive løysingar som kunne forbetre tilgangen til ein større marknad med fleire menneske. Med ­modernisering og spesialisert arbeidskraft i vareproduksjonen, vart arbeidsfolk også konsumentar, og i område der fisk var tradisjonsmat vart klippfisk mat for dei mange.

Norske eksportørar var ­viktige aktørar i den regionale økonomiske utviklinga i Biskaya (og etter kvart også i områda rundt Porto i ­Portugal) i 1870-åra. Vare­handelen hadde fleire funksjonar enn å mette ei veks­ande arbeidarklasse.

Men klippfisk og handel med klippfisk hadde fått pengar i sirkulasjon i det nordveste­lege Spania lenge før nordmennene kom. Baskarar og portugisarar hadde emigrert til austkysten av Amerika i hundreåra etter oppdagingane og utvikla produkt som saltfisk (laberdan) og klippfisk som kunne førast "heim" og seljast. Dårleg fisk var fattigmannskost som gjekk til bymarknadar i ­Spania og Portugal.

Opp­dagingane og veksten i dei maritime næring­ane ­skapte hurtigveksande folketilvekst i byane. Dette tappa landdistrikta for arbeidskraft, i tillegg var kvaliteten på jorda i delar av landbruksområda ­mager. Nord-Spania er prega av stein og beitelandskap, og Portugal er eit elveland som ga rik tilgang til sjømat frå kysten. Jordbruks­områda i sør hadde derimot lite tilgang på vatning, og det vart ikkje investert i å utvikle vatningssystem heller. Tilgang til tilstrekkeleg med mat til dei som budde i byane var eit problem, og store populasjonar prega av fattigdom skapte sosial uro. Tilførsel av klippfisk i tilstrekkelege mengder hadde derfor funksjonar i seg sjølv, utover talet på kaloriar. Det vart også del av ei politisk og økonomisk løysing.

Emigrantar til Aust-Amerika oppretta produksjon og etablerte handelsvegar som gjorde varebyte muleg. Baskarane som slo seg ned for godt på andre sida av Atlanteren, sende klippfisk til Spania og Portugal, og fekk skinn frå «moderlandet» i retur. Nord-Spania med fjell- og beitelandskap var eigna for skinnproduksjon, og garveria var mange. Dei amerikanske baskarane handla også skinn med indianarane langs dei store elvane, som vart sendt til europeiske garveri i spansk eller fransk Baskerland. Slik vart det etablert tradisjonsrike handelsvegar til ein «stabil» marknad. Kven som kontrollerte produksjon og handelsrute endra seg imidlertid med stor-politikken; og med dei som hadde hegemoniet til havs og til lands. Handelsrutene gjekk tradisjonelt i vesterveg, mot Nord-Amerika eller Skottland, men med politisk ustabilitet i 1700-åra åpna baskarane ei tredje rute: mot nord. Det gjekk skip med klippfisk frå både Kristiansund og Molde til Bilbao ved midten av hundreåret.

Sal av klippfisk i Bilbao ga inntekter til lokale handelsmenn. Ein av dei var ein mann som heitte Simon Gurtubay Zubero. Han var son av ein handverkar frå Yurre, sør for Bilbao. Han flytta til byen for å drive forretning med skinn, som var det naturlege grunnlaget for vareproduksjon og handel i området. Men han endra etter kvart planar og starta import av klippfisk frå Nord-Europa. Den spanske staten hadde i 1824 etablert eit statleg klippfiskmonopol. Trass i at han ikkje hadde privilegium, tok Gurtubay likevel sjansen på å importere små kvantum fisk. Han var forsiktig, for ikkje å vekke skattemyndigheitenes interesse. Mot årsslutt i 1835 sende han eit telegram til kontaktane sine med ønske om å kjøpe hundre eller hundre og tjue klippfisk. Det gode, og det gale (!) for Simon Gurtubay var at mengda vart oppgitt i tal, og at det spanske ordet «eller» som på spansk blir skrive «o», vart forstått som eit siffer – altså null. Dette gav ei bestilling på 1 000 120 stykk fisk. Fortellinga seier at når fisken landa i Bilbao var Gurtubay på randa av samanbrot. Han fekk det svært travelt med å prøve å bli kvitt lasta, og forsøkte å forhandle om vidare- sal av fisken til Galicia og Asturias, utan hell. Tidspunktet for hendinga fall imidlertid saman med den første Calisterkrigen, tronfølgestrid og borgarkrig, som pågjekk mellom 1833-1839. Det var ein blodig og kostbar konflikt der Bilbao vart beleira fleire gongar i kortare eller lengre periodar i året 1835-36. Dette innebar at alle forsyningar vart avskorne, og bilbainarane svalt. At lasta med klippfisk var landa like før beleiringa i 1835 redda mange menneske frå elendet. Simon Gurtubay Zubero kunne under slike omstende snu uhell til hell, og han bygde seg opp ei enorm formue. Gurtubay Bacalao var ein av dei store importørane av norsk klippfisk, og den fremste leverandøren var Christian Johnsen frå Kristiansund. Det vil sei; Johnsen var eigentleg dansk. Sør-dansk. Eller nord-tysk? Men han enda i alle fall som nordmøring og kristiansundar med tilnamnet Spanske-Johnsen.

Frå Danske-Johnsen...

Johnsen var fødd i Sønderjylland. Han kom frå Sønderborg, ei av dei sør­legaste kommunane på Sønderjylland, som den gong var del av Slesvig. Faren heitte Jørgen Johnsen og var fødd 1797 i Nordborg Kirkesogn. Han vart gift med Anna Marie Lehne i Sønderborg og dei fekk 4 søner, der Christian, som var fødd 13. september 1828 var deira andre son. Faren var skipsfører til liks med sin far: Jørgen Jørgensen Johnsen (f. 1770). Han vart gift med ei jente frå øya Ærø, der skipsfart var livsgrunnlaget for mange. Og det er muligens her at interessa og kunnskapane knytt til næringa får sin start i Johnsen- familien. Johnsens slekt kan førast tilbake til 1631, og har sitt opphav på Holm i Nordborg, i dag del av Sønderborg amt. Christian vaks opp i ein del av Danmark som på den eine sida hadde vore prega av handelsutvikling og økonomisk framgang før Napoleonskrigane, men samstundes var eit politisk og kulturelt tysk/dansk pressområde.

Presset vart særleg reflektert i språkstridane utover 1800-talet, og grensetrekkingane som til sist førte til at Holstein og Slesvig vart innlemma i Preussen og det tyske forbund. No var ikkje grensetrekkingane nye, men det hadde kome nye ideologiske straumdrag som endra politiske føringar og mål i Europa. I hundreåret mellom Napoleonskrigane og slutten på fyrste verdskrigen skapte strevet etter nasjonal sjølvråderett og utvikling av demokratiske institusjonar, sterke dynamikkar. Dette påverka også handelen, og Sønderborg var eit område der ein tradisjonelt hadde drive mykje samhandel med Flensburg. ­Etter Napoleons-krigane vart Danmark del av ei vedvarande krise (åra mellom 1815–30), som førte til tilbakegang nettopp i dette området. Det gjekk utover skipstonnasjen som vart halvert i åra 1806–1815, og aller verst var det for Flensburg, den største slesvigske skipsfartsbyen. Men Sønderborg mista også mykje, og i 1832 var Sønderborg forbigått i tonnasje av både Aabenraa og Marstal. Området gjekk også tilbake i folketal, og den byrjande industrielle utviklinga stagnerte.

Det er sjølvsagt ikkje mogleg å vite i kva grad dette har spela ei rolle for ­Johnsens val om å emigrere. Dessutan var resesjonen heller ikkje eit særskilt dansk fenomen, og politisk uro kan ha ulike implikasjonar for næringslivet på kort og lang sikt. Men det er ein muleg forklarande faktor. Stagnasjonen i Sønderborg utover hundreåret kom som ein konsekvens av krig og stor-politiske konfliktar, og Sønderborg vart ramma av ein djup pessimisme etter krigen med England og tapet av Noreg. Den økonomiske stagnasjonen skapte særlege vanskar for nettopp skipsfarten.

I åra 1828–30, då Christian Johnsen var to år gamal, var somrane så regnfulle at kornavlingar og torv vart ubrukeleg, og dermed oppstod det hungersnaud i 1830–31. Det var også stort press på jorda, og i åra mellom 1844 og 1859 steig talet på hus utan jord i Slesvig med 23 prosent. Dette skuldast ikkje berre folketalsauke, men ei restriktiv jordlovgjeving. I 1830, og seinare også i 1847 vart området lamma av hungersnaud. Det før-industrielle Slesvig var heilt avhengig av avlingane, og når dei slo feil fleire år på rad vart det katastrofalt. Dei generelle økonomiske og politiske vilkåra kan derfor ha utløyst Johnsens emigrasjon i 1844. Fleire sør-danske borgarar hadde emigrert før han, og når Johnsen seinare kom til Kristiansund, var det mange i klippfiskmiljøet som var etterkomarar av nettopp sønderjydske emigrantar.

Skipsfartstradisjonen i Sønderjylland

Christian Johnsen vaks altså opp i eit område der skipsfart var ei næring med tradisjonar. Den danske historikaren Mikkel Leth Jespersen skriv i sin sjøfarts­studie av Aabenraa (Jylland) om bakgrunnen for den slesvigske langfarten, som for alvor utvikla seg på 1700-talet. Ei rekkje utanrikspolitiske avgjerder som vart tatt i København resulterte i at det vart etablert eit traktatsystem som gav danske skip internasjonale mulegheiter. Danske reiarar orienterte seg dessutan mot dei store konjunkturane i europeisk handel, og slesvigske langfarts-skip vart derfor transportørar av varer mellom framande hamner, og dreiv i all hovudsak frakt for utanbys handelshus, særleg i København og Hamburg. Sistnemnde fekk varene frakta på framande skuter fordi dei sjølve ikkje rådde over ein flåte som kunne beskytte byens handelsskip. I Aabenraa satsa ein på å reindyrke trampfart i motsetning til i Flensburg som henta produkt frå dei danske koloniane i Nord-Atlanteren og Vestindia til vidaresal på den europeiske marknaden. Napoleonskrigane skapte stagnasjon og tilbakegang også for skipsfarten i Aabenraa, og då ein skulle byggje opp at næringa etter krigen hadde var den politiske situasjonen og dei internasjonale føresetnadane endra.

Aabenraas oversjøiske skipsfart starta i byrjinga av 1820-åra og varte til utover på 1880-talet. Den grunnleggjande føresetnaden for denne utviklinga var Storbritannias orlogsflåte, og talrike handelsskip som forsøkte å opne for frihandel og sjøfart. Det lukkast dei med anten ved hjelp av stimulering eller sanksjonar. Aabenraa-flåten satsa på destinasjonar som ikkje var koloniserte i klassisk forstand eller på dei britiske koloniane som vart opna for frihandel på 1800-talet. Britane følgde utviklinga tett i dei koloniane som lausreiv seg frå Europa, og søkte å fremma ei utvikling mot frihandel. Brasil, som erklærte seg uavhengig i 1822, var eit mål for britane. Den danske regjeringa oppretta diplo­matiske forbindelsar med Brasil, og i Aabenraa fanst det pionerar som tok til med langfart på Brasil, og i 1830 og -40-åra dominerte Aabenraa-skutene den danske seglasen på Brasil. Aabenraa-skutene frakta varer for handelshusa i Hamburg, og hadde stor suksess mellom anna fordi eit verft i Aabenraa lukkast med å bygge eit hurtigseglande skip som vart tetta med koparforhudning – noko som gjorde at skroget var verna mot pæleorm og dermed eigna for å segle i tropiske farvatn.

I 1840-åra gjekk den oversjøiske Aabenraa-farta frå å berre vere konsentrert på Syd-Amerika, til å bli verdsomspennande. Med den første opiumskrigen( 1839–42) hadde Storbritannia opna for handel med Kina, og seinare oppheva dei også navigasjonsakta som gjorde fraktefart på dei britiske koloniar muleg. At det vart gjort funn av edelmetall i California i 1848 og i Australia i 1851 stimulerte migrasjonsbølgene, og følgjeleg også sjøfarten. Aabenraa-skip var også del av fraktefarten knytt til mineralfunna i Sør-Afrika i andre halvdel av 1860-åra.

Christian Johnsen har altså vore heimehøyrande i ein region der oversjøiske seglasar var del av handelen. Handelsflåten kunne anten transportere varene til eigne handelshus, eller for re-eksport, slik det vart gjort i Flensburg, eller flåten kunne setjast inn i trampfart og spesialisere seg på reine fraktetenester, slik at byar som Hamburg og Aabenraa var spesiali­serte og komplementære innanfor ulike ledd i handels­kjeda.

I 1800-åra var det utfart til Brasil fram mot midten av hundreåret, og sidan til Østen. Dette gjaldt også for Christian Johnsen. Faren, Jørgen Johnsen dreiv frakt på Island, som farfaren. Jørgen eigde ei lita jekt som han brukte til frakt av murstein frå Egersund. Det var gode tider for dei sørdanske byane på 1700-talet, og sjølv om bybrannen i København i 1728 stimulerte etablering av teglsteinsproduksjon langs Flensburg Fjord, vart det også importert murstein til oppføring av hus i dei slesvigske sjøfartsbyane.

Christian Johnsen segla i sin tidlege ungdom med faren, og reiste både til Island og Ålesund ved fleire høve. Johnsen kom frå ein sterkt utovervend og maritim kultur, der nærhandel hadde vore drive i hundrevis av år. Utover på 1700-talet vart det drive fjern­handel og langtransport. Maritime næringar ga økonomisk grunnlag, og fraktefart ga Johnsens-familien ein næringsveg. Som 15-åring braut Christian Johnsen med far sin, med miljøet og eit liv på havet. Årsaka skal ha vore ein krangel. Med far sin.
Han emigrerte.

… Til Spanske-Johnsen

Krangelen med faren fekk Johnsen til å oppsøke det britiske konsulatet i ­Bilbao i 1843, der han fekk hjelp til å skaffe seg jobb i byen. Kjeldene gir få spor frå denne tida. Han fekk arbeid i firmaet Gurtubay Bacalao, som på dette tidspunktet hadde slått seg opp på import av klippfisk frå Island, Shetland og Noreg. I denne forretninga jobba Christian Johnsen i tiåret mellom 1844 og 1854. Johnsen arbeidde som kargadør for Gurtubay, det vil sei at han var omreisande fullmektig som førte tilsyn med lasta, og dreiv med sal, innkjøp og forsikring. I åra mellom 1850 og 1854 reiste Johnsen ofte til Ålesund og Kristiansund for kjøp av fisk.

I løpet av desse ti åra skaffa Johnsen seg ulike typar kunnskapar knytt til den handelen han seinare sjølv skulle kome til å drive så godt. Språk- og kulturkunnskap er opplagt, og kunnskapar om forretningsdrift og lønnsame investeringsobjekt. Som kargadør jobba han tett på sjølve handelen og lærte sentrale sider ved det å drive handel, anten det dreia seg om psykologien knytt til forhandlingar ved kjøp og sal, eller marknads- og produktkunnskap. Han må ha fått inngåande innsikter i kva mekanismar som er med på å regulere marknaden, og kunnskapar om krav og preferansar knytt til produktet. Men framfor alt har han tatt med seg ei rekkje viktige forretnings- og politiske kontaktar då han til sist valde å flytte på nytt og busetje seg i Noreg.

Johnsens opphald i Spania veit ein altså lite om, men han tok med seg kulturelle impulsar til Møre. Tjue år etter heimkomsten brukte han delar av formuen på å bygge ut det som i dag er kjent som Retiro-parken i Molde, som fekk namnet sitt etter anlegget Buen Retiro i Madrid. Så var det altså mange grunnar til at Johnsen kom til å verte kalla Spanske-Johnsen. Gitt ein slik bakgrunn var kanskje Noreg, Møre og Kristiansund eit opplagt val å implementere erfaringar og kunnskapar i.

Christian Johnsen la seg opp pengar på sitt Spania-opphald. Det faktum at han var ført som valbar til Herredsstyret i Kristiansund frå juni 1854 tilseier at han har hatt ein viss kapital. Han hadde tent pengar på norsk klippfisk lenge før han busette seg i Kristiansund. I Noreg var frakt, fisk og trelast dei store eksportnæringane, og frå Kristiansund kunne Johnsen vere delaktig i alle segment. Han kom til Kristiansund ved midten av hundreåret, om lag ved frihandelens gjennombrot. Tidlegare var det lagt toll på varer som var frakta av skip frå andre land. Når denne tollen fall bort innebar det at framande skip fekk frakte last til og frå andre land på skip som ikkje lenger måtte ha opphav i importlandet, og ein kunne også frakte tredje-lands varer. På denne måten kunne også nordmenn tene pengar i fraktmarknaden. Johnsen, med sin maritime bakgrunn, etablerte seg med briggen Oscar i 1850-åra. Her hadde han inntekter på frakt av tømmer og matvarer på ein internasjonal marknad. Briggen «Oscar» frå Johnsens flåte frakta mellom anna rug frå Krim til Kristiansund.

Frihandel stimulerte varesirkualsjonen og skapte eit generelt behov for meir tonnasje. Dette ga mulegheit til ei utviding av forretningsgrunnlaget fordi frakt og sjøtransport alt var ein integrert del av den historiske handelsverksemda langs kysten i Noreg. Men det var altså klippfiskeksporten som skulle kome til å gi Johnsen himmelske inntekter. Eksporten auka frå kring 15 million stykk klippfisk i 1850 til kring 60 million stykk i 1880.

Kven var dei som etterspurde desse mengdene med klippfisk, og korleis klarte aktørane å legge til rette for at så store mengder varer kom i sirkulasjon?

Migrasjonar og folketalsauke i nordvest

Etterspurnaden etter matvarer auka som ein logisk konsekvens av ei dobling av folketalet. Men i det låg det ingen automatikk i at det skulle skje ein para­llell auke i etterspurnaden etter klippfisk. Folketalsauken var ikkje jamt fordelt, og kunne vere meir enn det dobbelte i spesifikke regionar, og kom både som fylgje av mortalitetsfall eller auka tilflytting. Dersom folketalsauken i regionar der klippfisken hadde tradisjon i kosten kan forklare etterspurnaden, kan ein som utgangspunkt forvente ein parallell auke i konsumet. Folketalsutviklinga i Bilbao gjekk frå 11000 i byrjinga av 1800-åra til kring 20 000 i 1857. Kring 1880 var folketalet kome opp i over 30 000. I Santander vaks ­talet på innbyggjarar frå 1860–1900 frå rundt 30 000 til 55 000. Både Bilbao og Santander utvida bygrensene sine, og nye bydelar vaks fram. Ny transportteknologi som kunne romme større volum klippfisk til konsumentane og samordning av transportnettet, som samstundes måtte vere forutsigbart på tidspunkt for levering, var nødvendig både for å møte etterspurnaden, men også for å etablere produktet som ei konsumvare. Ei vare som berre sporadisk er tilgjengeleg på marknaden, blir ikkje innarbeidd som ein vane i kosthaldet, og konsumet blir som tilgangen – sporadisk og tilfeldig.

Transportnettet i Biskaya

Den nord-spanske jernbana vart mykje brukt til transport av klippfisk. Johnsen hadde nytte av at biskainske entreprenørar lukkast med å skaffe kapital til svært kostnadskrevjande prosjekt, som dei også etter kvart gjorde til lønsame prosjekt. Det var ikkje sjølvsagt at dei skulle lukkast. Den baskiske historikaren Angel ­Maria Hormaechea Hernaíz har forska på temaet. Han skildrar og drøftar utviklinga av jernbanenettet som knytte Nord-Spania saman frå siste halvdel av 1800-åra og fram til 1913. Klippfisken vart distribuert til kringliggjande marknadar frå Bilbao, fyrst og fremst til Navarra, Aragon og Castilla la Vieja. Her er det høgt samsvar mellom konsum og mengde fisk som vart transportert langs jernbanelinja Bilbao–Tudela (innland).

Det var mellom andre Gurtubays klippfiskpengar som vart investerte i ut­bygginga av jernbanestrekket Bilbao–Tudela. Simon Zubero brukte inntektene frå fiskehandel til å investere i utvikling av transport, bank- og finansinstitusjonar i Bilbao i andre halvdel av 1800-åra. Han investerte i grunnlegginga av Banco de Bilbao, der han var styreleiar frå 1866 til han døydde. Sønene Juan og Jose Maria etterfulgte han. Gurtubay-familien og medlemar av familien vart også inngift i spanske adelskretsar, noko som ga tilgang til nasjonalforsamlinga. Familien høyrde til ein økonomisk elite, og i arkivet etter Christian Johnsen, på Nordmøre museum, viser dei att som stabile importørar av norsk klippfisk – klippfisk frå handelshuset til Johnsen. Christian Johnsen hadde med andre ord stabile avtakarar for produksjonen sin, og dei gamle og nære relasjonane mellom familiane må ha fremma god informasjonsflyt. Tilgang til informasjon var ein vesentleg føresetnad for å redusere risiko ved investeringar, og dei stabile klippfiskleveransane frå Noreg var ein føresetnad for å kunne invester og utvikle det Nord-spanske jernbanenettet. Under planlegging av spansk jernbaneutvikling var det ikkje sjølvsagt at hovudlinja skulle leggast via Bilbao. Det var mange og sterke regionale interesser som kjempa om hovudtraséen. Men bilbainarane hadde investert mykje i utviklinga av hamnefasilitetar og kunne handtere eit stort volum og mangfald av varer. Det var derfor viktig for utviklinga av handelen i Nord-Spania at Bilbao vart liggjande på ei hovudlinje. Byen var tradisjonelt eit redistribusjonssenter for varer frå Nord-Europa og Nord-Amerika. For klippfiskhandelen var koplinga av stor viktigheit. Ikkje berre for eksportørane, men også for klippfiskimportørane som var investorar i jernbaneutbygginga.

Ulike transportselskap vart stifta i åra 1850–1882. Det vart etablert trikke­linjer som betra transporten for nedslagsfeltet kring Bilbao (Las Arenas, Algorta, Portugalete, Santurce) og mindre transportselskap vart etablert. Entreprenørar og investorar møtte konkurransen frå ein globalisert marknad, og det indre Spania vart knytt saman gjennom utbygging av transportnettet. Castilla, El Alto Ebro, Katalonia, Andaluzía og Guipúzcoa skulle knytast til hamna i Bilbao for å lette internhandelen. Geografien i nord gjorde utbygginga teknisk utfordrande, og dermed også kostbar.

Den lokale og regionale landbaserte klippfisktransporten understøtta øko­nomien i den bilbainske jernbana. Klippfisken vart utelukkande tran­sportert på jernbane dei åtte fyrste åra. Den baskiske transporthistorikaren Angel Hernaíz viser at det var samanfall mellom tala for importert klippfisk (utanriksfart) og importerte varer som kom i utanriksfart og som vart redistribuerte i nord-spansk innland på tog i perioden 1864–1872. Tala er mest identiske. Altså: importvara som kom sjøvegen og vart distribuert langs linja var klippfisk. Dette ga stabile transportinntekter som gjorde investeringane lønsame. Togstrekket var også heilt nødvendig for å få den importerte mengda klippfisk ut til den lokale/regionale marknaden. Både Christian Johnsen og Gurtubay Bacalao tente pengar på investeringane som baskarane gjorde i å utvikle transportnettet. Gurtubay tente pengar på å selje klippfisken på ein større marknad (innland) samstundes som investeringane i jernbana kasta av seg som følgje av stabil transport og stabil leveranse. For Christian Johnsen var det nødvendig å ha ein stabil avtakar av varene og han tente sjølvsagt også på at varene nådde ut i eit større omland. Begge partar tente pengar på eit auka forbruk av klippfisk.

Eit anslag kan tyde på at Johnsen hadde over 20% av marknadsdelane i det nordvestlege Spania! Investorane i Biskaya tente sjølvsagt også på at Johnsen kjøpte dei landbaserte fraktetenestene. Medan norske investorar i transportsektoren utvikla skipsfartsnæringa, valte ein i nordvest-Spania å utvikle landsegmentet. Utvikling av transportnettet var ein av føresetnadane for handel og eksport med lokalt produserte industrivarer, og det same transportnettet stimulerte sirkulasjonen av fødevare og andre konsumvarer, og menneske. Import og -distribusjon av klippfisk sikra tilstrekkeleg tilgang til energi for dei arbeidande populasjonane. Handelsmenn i både sals- og kjøpsleddet tente på auka sirkulasjon av klippfisk. Relasjonane og motiva for samhandling styrka vare- og kapitalsirkulasjon.

Klippfiskens betydning kan overdrivast, men prøvd mot ei kontrafaktisk hypotese kan det argumenterast med at levevilkåra for den arbeidande populasjonen i industrien ville ha vore mindre stabil og prega av uro utan jamn tilgang på klippfisk. I området var det lite tilgang på lokalt produserte jordbruksvarer, og importkorn var dyrt, og fluktuerte meir i pris enn klippfisk. Utan jamn tilgang på klippfisk, kan det tenkjast at området i større grad ville ha blitt prega av sosial uro. Svolt hadde også gjort produksjonen i industrien mindre effektiv. Skal ein fylgje denne logikken heilt ut, betyr det at både entreprenørane, som primært hadde den direkte økonomiske gevinsten av stabil arbeidskraft, men også staten, politisk sett, hadde nytte av klippfiskimporten og den stabile matvaretilførselen. Nordmennene si evne til å auke produksjonsvolumet, og produksjon og levering av sekunda vare, bidrog til å danne eit stabilt fundament for industrialiseringsprosessen og gruvedrift i Nord-Spania, og utvikling av handelskapitalismen. Med auka omsetjing av klippfisk, som gjorde investeringane i jernbana lønsam, skapte det på sikt ein infrastruktur som styrka den generelle distribusjonen av varer.

Dampskipsselskap

Det fyrste spanske selskapet som skulle sørge for varetransport på damp langs kysten, vart etablert i 1863. Selskapet vart avvikla etter ti år, men reetablert med delvis nye investorar. I tidsromet 1860–1880 var kapasitet på dampskip i kystfarten liten. Når det gjeld klippfisktransporten så henta spanjolane fisken sjølve i Noreg fram til 1872. Men dei hadde sannsynlegvis ikkje nok tonnasje i høve til etterspurnaden, for vi har tidlegare sett at Johnsen segla klippfisken på eigen kjøl, trass i differensialtollen. Det må derfor ha lønt seg. Eitt av dampskipa hans, "Meta", gjekk i linjefart med klippfisk til byar langs heile spanske­kysten. Johnsen leverte mindre kvantum fisk direkte til oppkjøparar langs sør- og austkysten. I ein forretningsprotokoll over frakter i 1873 ser ein at Johnsen hadde 117 frakter på norske skip det året, 69 på segl og 48 på damp, medan han i 1867 berre hadde ei frakt på damp, og 28 på segl, på norske skip. I 1867 hadde han 19 frakter på spanske skip, derav ei på damp. Johnsen ut­nyttar her eit rom i transportmarknaden. At spanske investorar ­ikkje før rundt 1880 kom på bana og etablerte eigne transportselskap for intern­handelen sin, kunne skuldast politisk uro. For, som den baskiske økonomiske ­historikaren Arantzazu Galarza viser; det skyt verkeleg fart i bilbainske investeringar ­etter 1876, etter siste karlistarkrig. Dei "seine" damskipsinvesteringane kan også skuldast at utbygginga av jernbanenettet, samt investeringar i metall­urgisk industri, absorberte ein for stor del av den lokal-regionale kapitalen. På relativt kort tid, i åra 1880 og utover, vart det etablert frakteselskap som totalt disponerte 11 dampskip som trafikkerte spanske-kysten. Fram til då utnytta Christian Johnsen behovet for tonnasje langs spanskekysten og hadde eigne fraktedampskip i linjefart. Skipsfarta og klippfiskhandelen danna eit komplementært forretnings- og inntektsgrunnlag for Christian Johnsen i perioden frå 1850–1880. Med utviklinga i sjøtransportnettet er det truleg at fraktinntektene til Johnsen på sikt vart reduserte.

Frå importsenter til eksporthamn

Etterspurnaden etter klippfisk bidrog til at jernbana fekk regelemessige transportar som sikra inntekter til jernbaneselskapa. Arbeidarar hadde arbeid anten i industrisektoren eller i det spesialiserte landbruket som produserte varer for eksport, og Bilbao gjekk kring 1870 frå å vere importhamn og redistributør av importvarer, til å bli ei eksporthamn. I statistikk over importvarer viser Hernaíz at både grønsaker, salt, kol og drivstoff kom til Bilbao i kystfrakt. Det inneber at produkta ikkje fanst i nærområdet. Bilbao var importhamn. Ved utbygging av hamna og jernbanenettet vart innlandsvarer sende til Bilbao for utsending. Byen utvikla seg, og vart også eksporthamn.

Økonomisk var landingsområdet prega av spesialisert produksjon, og Bilbao og omegn produserte og eksporterte mineral, drivstoff, mjøl og vin. Galarza skriv at det biskainske jordbruket var prega av tradisjonelle strukturar både når det gjaldt drift og eigarskap, karakterisert av karrig jord. Aukande import av klippfisk synest å reflektere ein økonomi med veksande spesialisering i område med eit lite effektivt landbruk. I perioden før 1857–1876 kom klippfisk som skulle til Galicia og Middelhavsområdet via Bilbao, men frå 1878–1899 vart fisken skipa direkte. Dette betyr at så lenge fisken gjekk på spansk kjøl, var frakta sentrerert rundt skipsfartsmiljøet i Bilbao, som hadde dei maritime tradisjonane på fiskeri og sjøfart. Men etter 1872 (opphevinga av differensialtollen) og utover, tok nordmenn ein større andel av fraktefarta, og vi ser at fisken i større grad vart skipa direkte i åra 1878–1899. I same tidsrom utvikla ikkje handelen med klippfisk seg vidare, men heldt seg stabil. Dette mønsteret forklarar delvis sider ved konkurranseforholda. Christian Johnsen kom i ein gunstig posisjon med sin ekspansive klippfiskeksport gjennom å utnytte transportlakuner i den spanske marknaden.

Auka varesirkulasjon gjen­nom ei samanknyting og koordinering av maritime og landbaserte transportnett, skapte ein integrert marknad. Dette bidrog til at Christian Johnsen fekk tilgang til, og i aukande grad kunne møte etterspurnaden direkte, utan å gå via Bilbao og mellomleddet i klippfiskhandelen. Fordi dei store eksportørane hadde kapitalen, kunne dei oppsøkje marknaden og drive direktehandel langs kysten. Sjølv om importkvantumet i sør var mindre, må den reelle innteninga ha vore høgare enn kvantumet tilseier, ettersom klippfisken vart selt utan mellomledd.

Nettverk

Næringsutviklinga i Bilbao var i åra frå 1876 og utover nærast eksplosiv. I same periode (1876–1880) vart den norske klippfiskeksporten tredobla. Det er ein indikasjon på at det fanst ein samanheng mellom regionale økonomiske føresetnadar og importevne og -motivasjon. Handelshuset som i 1840-50-åra var Christian Johnsens arbeidsgjevar, Gurtubay Bacalao, var ein stor nærings­aktør i Bilbao, og ein stabil importør av Johnsens klippfisk. Andre generasjon i det opprinnelege handelshuset Gurtubay Bacalao, José og Juan, deltok aktivt i utviklinga av det bilbainske næringslivet. Dei investerte i jernbanestrekk, eigde smelteverk, og dreiv handel med kol og petroleum. Dei dreiv salt­konservering og importerte klippfisk gjennom selskapet Hijos de Gurtubay. Ein av brødrene var dansk konsul, og sat i det spanske parlamentet. Dei eigde delar i assuranse- og sjø­forsikringsselskap, og investerte i utvikling av kredittselskap. Gurtubay hadde opparbeidd mykje kapital gjennom klipp­fiskhandelen som vart grunnlagt i 1835.

Ein gjennomgang av Handelsrettens arkiv for åra 1844–1882 viser at Gurtu­bayfamilien kjøpte både plank og klippfisk i Trondheim, Kristiansund og Ålesund, og selde klippfisk vidare til Glasgow. Via kontakten i Glasgow handla dei klippfisk på Island. I ei sak frå 1843, la kapteinen på den danske skuta Meta, som gjekk frå Island til Bilbao med klippfisk og rogn, inn protest. Han heitte Jørgen Johnsen og var truleg Christian Johnsens far. Gurtubay-familien handla anna enn klippfisk, trelast og rogn. Dei kjøpte krydder som vart reeksportert til England, og importerte bensin frå New York, kull frå Port Talbot (Swansea), kjøpte silke i Zaragosa, og dreiv handel med kaustisk soda. Av anna økonomisk verksemd dreiv dei pengeutlån, og utleige av bustadar, samt kjøpte opp konkursbu. I 1878 søkte Gurtubay kommunen om løyve til å etablere eit petroleumsraffineri. «La Sociedad Fourcade & Gurtubay» bygde i 1883 eit anlegg som dreiv med petroleumsraffinering som den einaste i Bilbao. Fourcade var fransk partnar. I 1879 var også Juan Maria Gurtubay, som var politisk aktiv, kommunens representant for samarbeid med fattigvesenet. I 1897 vart det bygt eit sjukehus i Bilbao finansiert av familien Gurtubay – kalla «El hospital del Bacalao», fordi det var finansiert med pengar frå klippfiskhandelen.

Dette vesle innblikket i Gurtubayfamiliens økonomiske aktivitetar og åtferd tener som eit vindauge mot det bilbainske næringslivet og den institusjonelle utviklinga. Entreprenørar samarbeidde om felles tenelege mål. Galarza skildrar og drøftar korleis handelsnæringa i Bilbao samarbeidde når det var hensiktsmessig, også om korleis dei skulle konkurrere. Reguleringane som organisasjonane vedtok, skapte orden og mulegheiter lokalt. Desse normene vart sidan institusjonaliserte og spesialiserte tenester konstituert gjennom grunnlegging av bank- og finansvesen. Galarza skriv at i 1860-åra byrja dei bilbainske kapitalistane å etterspørje eit betre kreditt- og innskotssystem, og det resulterte i danninga av tre selskap der Gurtubay var investorar i eitt av dei. Galarza held fram at medlemmane i desse selskapa var representative for forretningsstanden i Bilbao. Aksjeselskap var det berande elementet i moderne kapitalisme, skriv ho. Gurtubay-brødrene si økonomiske åtferd er soleis også ei konkretisering av tidstypisk økonomisk åtferd som innebar ein ny måte å organisere kapital på. Den institusjonelle og finansielle utviklinga i Bilbao er eit underordna poeng i denne saman­heng. Det som er vesentleg er å teikne eit bilete av Johnsens ­ forretningsnettverk, og rekkeviddene aktørane kan tenkjast å ha hatt både på politisk og økonomisk beslutningsnivå.

At desse nære samarbeids­partnarane har hatt be­tydning for Johnsens ekspansive klippfisk­handel i nordvest, er ei hypotese som vanskeleg let seg etter­prøve av empiri. Men i form av å både handle med Johnsen og ha tilgang til sentrale informasjonar om politiske spørsmål, handelsborgarskapens planar og satsingar, må samarbeidet kunne vurderast som av stor betydning, og dermed som eit forhold som har påverka Johnsens konkurranseevne.

Oppsummering

Som tidlegare argumentert hadde klippfisk meir enn ernæringsmessig og økonomiske funksjonar i den iberiske økonomien. Tilgangen til fiskeprotein var nødvendig som energitilskot til arbeidarar som jobba intensivt i gruvedrift (N.V. Spania) eller vinproduksjon (N. Portugal). Tilstrekkeleg mat var nødvendig for å unngå sosial uro, og stabil klippfisktilførsel var derfor også av politisk viktigheit.

Ein viktig føresetnad for at denne "likninga" skulle gå opp, var stabile leve­ransar. Som ein naturressurs som beita i eit vidt geografisk område med tilknyting til ulike geo-politiske område, var det ikkje gitt at torsken var stabilt tilgjengeleg for produsentane. Eksporthistoria viser at torsken var ustabil i mengd, og vandra i Atlanterhavet mot kystar der fiskeria var ulikt organiserte. Dette ga ulik grad av utnytting og ein sesongbasert eksport. Nordmennene endra dette. Klippfisk kunne leverast stabilt heile året, og det gjorde klippfiskhandelen til sikker innkome, og trygg investering med låg grad av risiko. Dei stabile handelsnettverka og relasjonane mellom eksportør og importør reduserte risikoen, som igjen verka stabiliserande på handel og investering. Ein annan grunn­leggande føresetnad var tilgangen norske produsentar etter kvart fekk til billeg salt etter 1820. Då Brasil vart lausrive frå Portugal i 1822, vart det overskot på salt i Portugal, som hadde basert seg på ein «salt-økonomi» med eksport av store mengder salt til kolonien. I Brasil vart salt mykje brukt til salting av kvalkjøt som var slavekost, ved sidan av dårleg klippfisk. Etter 1822 utvikla brasilianarane eigen produksjon av salt, og prisane på salt i Europa gjekk ned.

I korte trekk var det ei rekke heldige, men også «styrte samanfall» som skapte grunnlaget for den stabile norske klippfiskeksporten. Rike innsig av torsk, og varierande eller ustabile sildeinnsig, gjorde torskefisket attraktivt. Dei spanske skutene som kom og henta klippfisken sjølve, sparte eksportørane for dyre og risikable investeringar i transportleddet, og kontante pengar vart brukt til å investere i auka uttak. Kristiansundarane brukte pengar på fartøy som dreiv oppkjøp av fisk nordpå, og sunnmøringane brukte pengane på å modernisere havbruket utanfor stovedøra. Når ålesundarane byrja utvikle det kommersielle havfisket fekk ein også tilgang til langt større mengder fisk enn før, og i større grad eit stabilt fiskeri. I tiåra før det kommersielle havfisket starta, var det stadig fleire fiskarar på søre luten som også vart heilårsfiskarar. Det ga inntekter som gjorde mindre investeringar mulege, og som moderniseringa av havbruket kravde innleiingsvis. Den industrielle revolusjonen ga høve til å utvikle masseproduksjon av onglar. Slikt skapte prisfall. Sikker tilgang, billegare utstyr, auka spesialisering som til dømes importert hamp frå Indonesia ga betre kvalitet på garn og mindre bruk av tid til eigen-produksjon av utstyr. Effektiv utnytting av tid til havs. Ein utbreidd maritim kompetanse og summen av små og store endringar skapte grunnlag for innsats mot eit fells mål. Maritimt fokus både nord- og sørpå la grunnlag for auke i produksjons- og eksportvolumet.

Klippfisk er også lagringsvare, og eksportørane kunne styre salet slik at dei kontrollerte heilårsleveransar. Dette ga dei stor marknadsmakt,og norske eksportørar hadde i 1870-åra så og seie monopol på den spanske marknaden. Den portugisiske reservemarknaden var samstundes i ferd med å utvikle seg til ein sidestilt marknad som ein følgje av omlegginga i den amerikanske fiskeindustrien.

Samstundes med at det «ålesundske» bankfisket hadde opna og fiskeria ved Island var i emning, slo nyfundlandsfisket feil. Det førte til ei omlegging i amerikanske fiskeri som styrka nordmennene si stilling som klippfiskleverandørar på den europeiske marknaden.

I same periode føregjekk det ein omfattande emigrasjon frå den iberiske halvøya, særleg frå Porto og nordvestlege delar av Spania. Calisterkrigane sette i gang migrasjonsbølger, og lausrivinga av Brasil trekte også folk over Atlanteren. Særleg frå nordlege Portugal. Nordlege Iberia var område der klippfisk var tradisjonsmat, og vegen frå kjøkenet i Porto til eit kjøken i Rio var kort, med Atlanteren i mellom. Havet vart neppe forstått som ei barriere den gong, meir ein bindelekk. Då norske eksportørar fann tekniske løysingar som gjorde det muleg å frakte fisk som ikkje vart øydelagd av fukt under transport, vart klippfisk ei etterspurt vare også i «den nye verda». På same måte som danske skuter hadde lagt legeringar i skroget for å kunne gjere Brasil-fart utan skader på skutene, kledde norske eksportørar emballasjen for eksport til tropene med blikk (Cuba og Brasil) og pakka fisk med doble kassebotnar (Fillippinene).

Klippfisk var ei vare som også markerte kulturell identitet, og økonomiske føresetnadar for å kjøpe den kvalitativt gode fisken ga uttrykk for sosial status. Dette ga eksportørane ein endå større marknad for klippfisk, som var ei ettertrakta vare før kjøt vart ein meir dagleg del av europeisk og transeuropeisk kost. Det skjedde fyrst når land som Argentina hadde utvikla eit eksportretta landbruk, med omfattande utskipingar av frose kjøt, som vart muleg med oppfinninga av fryseteknologi (1876) etter 1880. Då gjekk også norsk klippfisk tilbake. Fryseteknologien skapte rom for anna mat, nye produkt og vanar. Men fram til den tid gjekk norsk eksport og klippfisk på skinner. Det skulle ta nokså nøyaktig hundre år før norsk klippfiskeksport nådde same volum som i 1880.